El desastre de niebla de la Interestatal 75 en el año 1990 fue un accidente de transporte que ocurrió la mañana del 11 de diciembre de 1990 en una sección de la Interestatal 75 (I-75) cerca de Calhoun, Tennessee, durante una densa niebla que oscureció la visibilidad de los automovilistas a “0”.
El accidente ocurrió en un área donde la niebla “NO” es común y había sido el lugar de varios accidentes previos de múltiples vehículos causados por mala visibilidad. El accidente consistió en una serie de colisiones de varios vehículos que finalmente involucraron a 99 de ellos y resultaron en 12 muertos y 42 heridos.
Según los informes realizados, fue el accidente automovilístico más grande en la historia de los Estados Unidos cuando ocurrió, en términos de la cantidad de vehículos, y el segundo más mortal en la historia de Tennessee después de la colisión de un autobús y un camión Bean Station del año 1972, en la que murieron 14 personas.
Dicho desastre resultó en múltiples mejoras de seguridad en la sección de la I-75 donde ocurrió el accidente.
El tramo de la I-75 consiste en una sección de aproximadamente 16 km en los condados de Bradley y McMinn entre los hitos 29 y 39. Es una zona propensa a la niebla.
Se encuentra a unos 64 km al noreste de Chattanooga y a 110 km al suroeste de Knoxville. El tramo está ubicado dentro de dos valles separados delimitados por crestas dentro de los Apalaches Ridge y Valley y está dividido en dos por el rio Hiwassee, que forma los límites entre los dos condados. Múltiples arroyos que atraviesan los valles en los que se encuentra la Interestatal y los valles adyacentes desembocan en el río Hiwassee. La presa chickamauga, ubicada aguas abajo de esta sección del río Hiwassee en el rio Tennessee, crea un embalse que retrocede hacia esta sección del río Hiwassee y, como resultado, crea grandes lagos cerca de la interestatal donde los arroyos desembocan en el Hiwassee. Los puentes del Rio se encuentran en una de las elevaciones más bajas de la I-75 en Tennessee.
Una fábrica de papel operada por Resolute Forest Products, anteriormente Bowater, está ubicada en la orilla norte del Hiwassee, a unos 4.8 km al este de la Interestatal en Calhoun.
La planta opera estanques de sedimentación de tratamiento de aguas residuales adyacentes a la Interestatal y posee terrenos a ambos. Todos estos factores se han proporcionado como posible explicaciones de por qué la niebla es inusualmente común en esta área.
La sección de la I-75 donde ocurrió el accidente se abrió por primera vez al tránsito el 24 de diciembre de 1973. El primer accidente de vehículos múltiples durante una densa niebla en esta sección ocurrió el 9 de marzo de 1974. Este accidente involucró a 18 vehículos, y resultó en 3 muertos y 10 heridos. Un total de cinco accidentes de vehículos múltiples relacionados con la niebla adicionales ocurrieron a lo largo de este tramo en la década de 1970.
El mayor de estos accidentes tuvo lugar el 5 de noviembre de 1978, en los puentes del río Hiwassee. Este accidente involucró a 62 vehículos y resultó en 46 heridos. El último accidente de múltiples vehículos a lo largo de este tramo antes del accidente de 1990 ocurrió el 15 de abril de 1979.
Este accidente involucró a 18 vehículos y resultó en 3 muertos y 14 heridos. Ambos accidentes fueron investigados por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), que concluyó que las diferentes reacciones de los conductores a la niebla fueron los principales contribuyentes a las causas de ambos accidentes.
Algunos también cuestionaron si los estanques de sedimentación cercanos de Bowater fueron un factor en la formación de la niebla que precedió a estos accidentes. Bowater negó la responsabilidad por la niebla que provocó estos accidentes, pero llegó a un acuerdo extrajudicial con los familiares de dos (2) de las víctimas del accidente de 1979.
Como resultado del choque de 1979, el Departamento de Transporte de Tennessee (TDOT) instaló letreros de advertencia dobles al año siguiente, que decían «Área de niebla densa extrema en los próximas 8 Kilómetros» a lo largo de este tramo y en cada dirección el mismo contenía luces intermitentes que activaban al detectar niebla.
La Patrulla de Caminos de Tennessee (THP) también comenzó a enviar personal a cada extremo de la zona de niebla para asegurarse de que los automovilistas frenen en los días que esta hubiese. Según los informes, las luces de la señal en dirección norte no funcionaron ese día.
EL ACCIDENTE Y LA RESPUESTA
El accidente comenzó el 11 de diciembre de 1990, alrededor de las 9:10 am hora del este, cuando un tractor-semirremolque redujo la velocidad en los carriles hacia el sur de la I-75 cerca del intercambio de la ruta estatal 163 (SR 163) (salida 36) en el condado de McMinn a menos de 1,6 km al norte de los puentes del río Hiwassee. Este vehículo fue golpeado rápidamente por detrás por otro camión con remolque que no había disminuido la velocidad. Ambos conductores resultaron ilesos y salieron rápidamente de sus vehículos.
Aproximadamente al mismo tiempo, un automóvil de pasajeros chocó con el segundo camión, que luego fue golpeado por otro semirremolque. Esta colisión provocó un incendio que mató a los ocupantes del coche y consumió rápidamente tres vehículos. El accidente se extendió a los carriles hacia el norte en ese momento cuando un automóvil de pasajeros redujo la velocidad cerca del lugar del accidente en los carriles hacia el sur y posteriormente fue golpeado por otro automóvil por detrás. Estos vehículos fueron luego golpeados por una camioneta, lo que inició una reacción en cadena que se extendió rápidamente a otros vehículos. Durante los siguientes minutos, ocurrieron una serie de choques de reacción en cadena que finalmente consumieron 99 vehículos y resultaron en 12 muertes y 42 heridos. Algunos de los choques provocaron múltiples explosiones e incendios. El lugar del accidente se extendió 0,80 km al norte y al sur de donde comenzó el accidente. De los 99 vehículos involucrados, 72 habían estado viajando en los carriles hacia el sur y 27 en los carriles hacia el norte.
Muchos de los vehículos involucrados en el accidente sufrieron daños o quemaduras irreconocibles, mientras que otros solo sufrieron daños menores. Algunos de los heridos sufrieron quemaduras graves y algunos de los cuerpos de las víctimas quedaron quemados hasta quedar irreconocibles. La mayoría de los sobrevivientes y socorristas informaron tener problemas respiratorios debido a la inhalación de humo. Algunos de los incendios provocados por los choques ardieron lo suficiente como para dañar el asfalto.
La primera llamada al 9-1-1 fue recibida por el despachador de la Oficina del Sheriff del Condado de Bradley a las 9:14 am, y el primer oficial de la ley llegó a la escena tres minutos después cuando el accidente aún estaba ocurriendo. Inmediatamente llamó por radio para solicitar servicios médicos de emergencia y de respaldo. También envió una petición para que se cerrara la Interestatal. En cuestión de minutos, el personal adicional de las fuerzas del orden y los servicios de emergencias médicas de varias agencias llegó a la escena. Más de 200 miembros del personal de rescate, algunos de lugares tan lejanos como Chattanooga y Knoxville, finalmente llegaron al lugar.
Las víctimas heridas por el accidente fueron trasladadas a hospitales en las cercanías de Cleveland y Atenas, así como en Chattanooga y Knoxville. Un equipo de investigadores de la NTSB llegó más tarde para investigar la causa del desastre.
LA INVESTIGACIÓN
Los investigadores examinan los restos de un camión con remolque involucrado en el accidente. Varios sobrevivientes describieron que la niebla apareció de forma imprevista y rápidamente, y un superviviente dijo que «era como si alguien arrojara una manta sobre el parabrisas». Los testigos también describieron la niebla como inusualmente espesa, oscureciendo la visibilidad casi a cero. Un sobreviviente declaró que estaba debajo del paso elevado de la SR 163 y no podía ver el puente sobre él. Varios testigos informaron que hubo niebla ligera y que no hubo niebla antes del accidente. Los informes iniciales indicaron que al menos 15 personas murieron y más de 50 resultaron heridas, pero los investigadores determinaron más tarde que 12 personas habían muerto y 42 personas habían recibido tratamiento por lesiones.
El informe de la NTSB sobre el accidente se publicó el 28 de septiembre de 1992. Concluyó que la causa probable del accidente fue «los conductores que respondieron a la pérdida repentina de visibilidad operando sus vehículos a velocidades significativamente variables».
El informe también identificó cuatro problemas importantes de seguridad asociados con el accidente e hizo recomendaciones para abordar estos problemas a varias agencias, incluido el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT), la Administración Federal de Carreteras (FHWA), la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. (NHTSA), TDOT, THP, varias agencias locales de aplicación de la ley y varias empresas y organizaciones privadas. Las recomendaciones al TDOT y al THP incluyeron la instalación de un sistema de detección de niebla y un sistema para advertir y ralentizar a los conductores en el área.
Debido a la rápida aparición y el grosor de la niebla, muchos sospecharon de inmediato una vez más que la fábrica de papel cercana de Bowater y sus estanques de sedimentación podrían haber jugado un papel en la formación de la niebla.
El informe de la NTSB sobre el accidente indicó que los estanques de sedimentación y el vapor emitido por la planta de Bowater, así como otras plantas cercanas, pueden haber jugado un papel en la formación de la niebla, pero no concluyó esto con absoluta certeza.
Muchos expertos en meteorología creen que la rápida aparición de la niebla puede haber sido causada por una inversión de temperatura, debido al hecho de que la temperatura en el área había variado en 18 ° C el día anterior, mientras que otros también sospechaban que Bowater pudo haber jugado un papel.
Un estudio realizado por la Universidad de Tennessee a pedido del TDOT en el mes de enero del año 1979 había enumerado los estanques de sedimentación como posibles contribuyentes a la niebla en el área, pero concluyó que se necesitaban más investigaciones para confirmarlo. El informe recomendó realizar estudios más extensos, y en 1980 el estado propuso gastar U$A 265,791 en 2019 para estudiar directamente las emisiones de Bowater y si contribuyeron o no a la niebla, pero el estudio se canceló más tarde. Los críticos alegaron que el estado canceló el estudio debido a la presión política de Bowater.
La firma Bowater también encargó un estudio en el año 1979 en un esfuerzo por contrarrestar el estudio de UT, que en cambio concluyó que las emisiones de Bowater contribuyeron a la niebla, pero no en qué medida. Un estudio realizado por el Departamento de Energía de Estados Unidos en 1981 concluyó que la presencia de Bowater hacía que la niebla densa en el área fuera tres o cuatro veces más probable que en condiciones normales.
FINALMENTE
La empresa Bowater negó cualquier responsabilidad por la niebla que se formó el día del accidente y, en cambio, afirmó que la niebla densa había sido un fenómeno natural incluso antes de que se construyera la planta.
Bowater también acusó al estado de Tennessee de no implementar el equipo necesario de detección y advertencia de niebla a lo largo de ese tramo de la I-75. Sin embargo, sí acordaron un acuerdo extrajudicial de 10 millones de dólares con 44 víctimas y sus familiares en enero de 1994. También acordaron limitar el uso del estanque de 235 hectárea más cercano a la Interestatal.
Otros se hicieron eco de las críticas de Bowater a TDOT por no implementar un sistema de detección de niebla adecuado después de los accidentes de la década de 1970.
TDOT finalmente pagó $ 800,000 dólares para resolver demandas que alegaban negligencia de las condiciones del área. Como resultado del accidente, TDOT instituyó varias medidas de seguridad a lo largo de este tramo de la carretera.
El tramo de la I-75 entre los hitos 31 y 39 fue designado como una «zona de advertencia de niebla» o «área de advertencia de niebla», que contiene grandes señales de advertencia a ambos lados de la carretera en ambas direcciones que indican a los automovilistas cuando están entrando y saliendo de la zona. La mayor parte de la calzada se volvió a trazar en esta zona con marcas y reflectores pintados adicionales para hacerla más visible para los conductores.
En 2003 se instaló un sistema computarizado de detección de niebla por $ 4.5 millones de dólares en esta área. Este sistema monitorea 4.8 km de la carretera al norte y al sur del río Hiwassee con (9) nueve sensores de visibilidad de dispersión frontal, 14 detectores de vehículos por radar de microondas y 21 cámaras de circuito cerrado de televisión (CCTV). Está conectado a un sistema de advertencia que contiene luces intermitentes, letreros electrónicos y límites de velocidad variable dentro de la zona de advertencia de niebla, y puertas batientes controladas electrónicamente que bloquean el acceso a la interestatal desde seis rampas de entrada en y cerca de este tramo en caso de densa niebla.
El sistema reduce automáticamente el límite de velocidad de 113 a 80 km/h cuando la visibilidad cae por debajo 0,40 km y 56 km/h, cuando la visibilidad desciende por debajo de 150 metros.
Las puertas batientes en las rampas de entrada se activan cuando la visibilidad cae por debajo de los 73 metros.
El sistema comenzó a funcionar en el mes diciembre de 1993, y en 2006, se completó una actualización de 8,23 millones de dólares en 2019, que instaló las cámaras de video. Desde la implementación del sistema, no se han producido nuevos accidentes viales importantes a lo largo de este tramo en condiciones de niebla. El tramo se cerró por primera vez debido a la niebla en las mañanas del 15 y 16 de diciembre de 2015.
Hasta el día de la fecha, mientras estas leyendo este artículo, NO se determinó que es lo que provocó la inesperada y repentina niebla de 3 minutos sobre el sector. LA INVESTIGACIÓN SIGUE ABIERTA. –
Agradecimiento: A la Administración Federal de Carreteras – Agencia del Gobierno de Estados Unidos -1200 New Jersey Avenue, Se -Washington, Dc. 20590.-
Este profesional es integrante de –CIFTT (Centro de Investigación Forense y Tecnología del Tránsito)– (Servicios Criminalísticos Inteligencia Colombia)- Miembro Suscripto al programa del Instituto Nacional de Justicia (NIJ) de la Agencia de Investigación Científica Forense, Evaluación y Tecnología del Departamento de Justicia de los Estados Unidos – (999-N. Capitol St., NE, Washington, DC 20531).
