Ruta 151 – Esperando respuestas

El estado general de las rutas nacionales que atraviesa la región y nos vinculan al resto del país seguirá siendo el síntoma de un desorden mucho más profundo: el ordenamiento de una Argentina centralizada que nunca tuvo demasiado en claro que modelo de país esperaba conformar. Federal en sus formalidades de gobierno, unitaria en la concentración de poder en el Estado nacional, seguimos padeciendo las consecuencias de ese esquema y de una puja que no termina de resolverse.

Un poco de historia. Siempre es útil para entender por qué llegamos hasta aquí. Para empezar con el diagnóstico. A la generación del ’80 y sus continuadores de principios del siglo XX se les podrá achacar y cuestionar muchas cosas. Pero a su favor habría que anotarles un par de porotos: entendían que un país se consolidaba con las comunicaciones (a pesar de las críticas que podemos hacerle al esquema de “embudo” que confluye en los puertos), y que esa naciente Argentina debía buscar una inserción en la economía mundial a partir de sus posibilidades reales. Otra cuestión es la consolidación del modelo de tenencia de la tierra, latifundista y oligárquica, que encorsetó las posibilidades de producción.

Pero algo entendieron y se aplicaron a buscar inversiones que permitieran aquella construcción que hoy llamamos República Argentina, ferrocarriles y capitales ingleses mediante. A mediados del siglo XX, otra concepción intentó disputarle al ferrocarril el monopolio del transporte y apostó por el desarrollo de rutas. En todo caso, no está allí el origen de nuestro problema de logística y circulación de bienes a lo largo de nuestro extenso territorio.

Si en la época de la dictadura de Ongañía el Estado empezó a despreocuparse del mantenimiento de la infraestructura vial y ferrroviaria, durante los años del menemismo el Estado directamente abandonó sus responsabilidades. Transfirió lo que era rentable al sector privado (los ramales de carga; las rutas del centro del país), ahogó financieramente a Vialidad; cerró los trenes que no le interesaba y dejó que el tiempo hiciera lo demás.

Durante los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner se intentó dar algunas respuestas, como el rediseño de la ruta 40, el comienzo de la pavimentación de la 23, el inicio de los trabajos en la 22. Pulsos que se iban dando, más a título del voluntarismo que un plan más general. O de la capacidad de gestión de los responsables de llevar las problemáticas regionales a nivel nacional.

Cambios de paradigma

Frente al modelo de la Argentina fragmentada y olvidada, el kirchnerismo provincializó algunos sectores de la administración, en un intento de encontrar el olvidado federalismo. El esquema de la obra pública se dividió en 24 jurisdicciones con un responsable por distrito: el gobernador (si era del mismo “palo”), o algún referente confiable (senador, diputado o funcionario nacional). Si el sistema tuvo un mérito, fue el de la posibilidad de instalar reivindicaciones regionales que de otro modo hubieran sido ignoradas. Pero el camino de las definiciones quedó, como siempre, rígidamente centralizado en el vértice de la pirámide.

Y siguiendo un modelo que iba más allá de las personas, más allá de los partidos políticos, el gobierno de Vialidad Nacional fue vertical y centralista. Una vez definida una obra, el sistema se imponía. Ya no quedaba más que discutir. El diseño y la traza, quedaban en manos de Vialidad.

La ruta 23 fue un buen ejemplo de esa actitud de abrir las expectativas. La 22, su opuesto. Se avanzó sin pensar en las necesidades regionales o locales. Se avanzó con el criterio de Buenos Aires. Durante los años macristas, de más promesas que realidades, contribuyeron a concentrar todavía más el esquema de decisiones.

¿Más federalismo?

Más allá del discurso, son las acciones las que puede definir un momento histórico. En este caso – mérito quizás compartido por el responsable regional de Vialidad, el viedmense Gustavo Casas, y sus jefes de Buenos Aires -, se da un caso singular: la búsqueda de consensos. Lejos de tratar de imponer un diseño que no se adecua a las necesidades de quienes usamos la ruta 22, empezaron por reunirse con los intendentes y encontrar alternativas.

Casas es optimista: espera poder firmar los acuerdos definitivos con los intendentes de General Roca, María Emilia Soria; y de Cipolletti, Claudio Di Tella, para poder terminar las obras cuanto antes. Pero antes tuvieron que realizar un trabajo que a sus antecesores no le ponían el cuerpo: primero, hablar con los jefes comunales; después, ir al territorio y escuchar a los vecinos. Porque las rutas que pasan por el medio del campo, vaya y pase… Pero las que en su trayecto atraviesan barrios no son lo mismo.

Sobre el estado de la ruta 151, el delegado provincial de Vialidad descargó responsabilidades en la gestión anterior. Y se ilusiona (e ilusiona) que durante este año empezará a haber respuestas, al menos en el tramo rionegrino. Son los 150 km más intensamente transitados y claves para unir una región productiva por excelencia.

– El último tramo, el que va entre el km 109 y 150 atravesando la zona hidrocarburífera, es el que está en peores condiciones dentro del territorio rionegrino. Profundas huellas y baches se constituyen en una trampa compleja, especialmente durante las maniobras de sobrepaso y en horas de poca visibilidad. Las expectativas del equipo de Casas es concluir el proyecto ejecutivo en septiembre y poder licitarlo después.
– Desde el nacimiento de la ruta al km 109, se estudia una “obra mejorativa” que incluye sellado de grietas y fisuras, bacheo profundo, carpetines y optimización de banquinas a lo largo del recorrido.

Autovía entre Cipolletti y Cinco Saltos

Casas va un poco más allá y explica que se está analizando construir una autovía de dos trochas por mano entre Cipolletti y Cinco Saltos, debido a la intensidad del tránsito entre esas dos ciudades. Lo que podría extenderse hasta Sargento Vidal, allí donde finaliza la zona bajo riego.
Legisladores nacionales han presentado propuestas en ese sentido durante las distintas administraciones, incluyendo un tercer carril que permita alivianar el tránsito pesado entre Vidal y Catriel. El ex intendente y actual diputado provincial Carlos Johnston ha reclamado también que la autovía contemple los 150 kms hasta Catriel. “La ruta actual es un freno a las posibilidades de desarrollo de la ciudad”, explica.

Crece la circulación, baja la calidad

En 2006, Vialidad Nacional estimó que el Tránsito Medio Diario Anual entre Cipolletti y Cinco Saltos era de 7.500 vehículos. Entre Cinco Saltos y el Dique Ballester ascendía a 5.000 y de allí hasta el límite con La Pampa, de 3.300 unidades.

Para 2019, último dato disponible y tal vez el único con el cual se puede comparar, el tránsito entre Cipolletti y Cinco Saltos ascendía a 14.000 vehículos diarios. Un incremento del 86 % en apenas 13 años. El tráfico entre Cinco Saltos y el acceso al dique aumentó un 56% en ese período, pasando a 7.800. Y entre Cordero y Catriel, aumentó un 31 % (4.350).

Hay una demanda sostenida y en crecimiento. No hay una ruta en condiciones para soportar esa intensidad. De allí el reclamo del ministro de Obras Públicas provincial, Carlos Valeri: “se repite una situación en la cual hay una empresa (Equimac) que ya tiene el contrato firmado, desactualizado, una discusión sobre los nuevos valores sobre esa ruta, todo eso va en detrimento de que se pongan a trabajar de una buena vez”, explicó.

Y agregó que para Río Negro “el arreglo de esta ruta es fundamental, planteamos las tragedias que hemos vivido, la carga de circulación, la utilización de los camiones, la deformación de la calzada”.

Hasta llegar a La Pampa

La Pampa nunca le puso demasiado empeño hasta ahora en gestionar reparaciones de esta ruta. Por algo se llegó a una situación de abandono casi total. Lo padecen los pobladores de Puelén, Algarrobo del Águila y Santa Isabel, que son pocos. Y sobre todo lo padece el eje Cuyo Sur – Patagonia Norte, que carece de una vía de comunicación en condiciones. Entre Puelén y Algarrobo, transitan 960 vehículos diarios. No se compara con la intensidad del Valle rionegrino, pero imaginen lo que es la odisea para esos conductores que deben arriesgarse a circular por ese sector.

Por fortuna, hace dos semanas se anunció una inversión de 1.100 millones de pesos para encontrar la solución definitiva. El Jefe del Distrito pampeano de Vialidad, Martin Izaguirre dijo que ya se logró solucionar la situación contractual y “se firmó el el acta de inicio de los trabajos y tenemos el pliego para hacer cumplir las tareas que están contratadas. Intentamos, con toda nuestra fuerza, que la obra se concrete y no se nos vuelva a caer”.

La obra comprende la repavimentación y mantenimiento de la ruta nacional Nº 151 desde el límite de la provincia de La Pampa con Río Negro, hasta el cruce de la ruta provincial Nº 14. Esa repavimentación se realizará durante los próximos dos años, en tanto el mantenimiento comprende un período de cinco años. La obra, que involucrará a más de cincuenta empleados, comenzó en enero “lentamente” con el mantenimiento.

Por Herman Avoscan

Comentarios